Autor :  Philipp Nowack
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Die „Zukunftstechnologie“ Transrapid ist eigentlich ein alter Hut, das grundlegende Patent 68 Jahre alt. Das Rad-Schiene-System ist freilich noch älter. Die Modernität einer Technologie ist jedoch kaum daran zu messen, wann deren Grundlagen gelegt wurden. Eher schon daran, inwiefern sie den Bedürfnissen und Voraussetzungen der Zeit entspricht.

Strategische Entscheidung für die Schiene

Der entscheidende Todesstoß für den Transrapid kam wohl schon, bevor ein Prototyp erstmals auf der Hamburger Verkehrsmesse im Jahre 1979 immerhin 50.000 Personen beförderte. Die Weichen waren damals schon für einen schienengebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehr gestellt.
Erst recht in Frankreich, wo der TGV erstmals 1981 fahrplanmäßig verkehrte. Und auch bei der Konzeption der Transeuropäischen Netze (TEN) setzte man auf die Schiene.
Von vorne herein war die Magnetschwebebahn zumindest in Europa zum Nischendasein verdammt, obwohl Qualitäten wie große Steigfähigkeit und enge Kurvenradien bei hohen Geschwindigkeiten und wahrscheinlich hoher Sicherheit unbestritten sind. Als Vorteile werden auch Geräuscharmut und eine günstige Energiebilanz ins Feld geführt. Beides gilt aber nur mit Einschränkungen.

Bei Reisegeschwindigkeiten jenseits der 300 km/h verursacht allein der Luftwiderstand mehr Geräusche als ein ICE bei Tempo 200. Letzterer verbraucht auch weniger Energie pro Sitzplatz und Kilometer, wenn man die jeweils für die Verkehrsmittel typische Reisegeschwindigkeit annimmt. Erst recht, wenn man den Transrapid so großzügig wie den ICE bestuhlen würde.
Moderne Schienentrassen tragen außerdem der Neigetechnik und modernem Leichtbau Rechnung und ermöglichen inzwischen engere Kurven und größere Steigungen auch bei ICE und Konsorten, relativieren also die Nachteile etwas.

Industriepolitik versus Ökonomie

Exemplarisch scheiterte die ursprünglich geplante Strecke von Hamburg nach Berlin. Nicht, weil die Deutschen technikfeindlich und rückwärtsgewandt sind, sondern weil sich kein privater Betreiber fand, der die Strecke auf eigenes wirtschaftliches Risiko betreiben wollte.
Die Bahn war vom Magnetzug abgesprungen, ein Parallelverkehr zum bestehenden Intercity schien wenig sinnvoll. Unverdrossen suchte man nach Alternativstrecken und wurde in München und im Ruhrgebiet fündig. Hier wie dort soll der Zug nun ergänzend zum S-Bahn- und Regionalverkehr fahren. Das jüngst veröffentlichte Gutachten hält beide Strecken ökonomisch für vertretbar.

Abgesehen davon, dass renommierte Experten das zugrundeliegende Datenmaterial anzweifeln, behauptet das Gutachten aber auch nicht, dass die Magnetbahn das jeweils sinnvollste Verkehrsmittel ist. Weder kann sie hier ihre spezifischen Vorteile ins Feld führen, noch taugt eine isolierte Strecke, um künftige Verkehre zu bewältigen. Wenn es stimmt, dass die Verkehrsströme massiv zunehmen, müsste eine moderne Verkehrspolitik in einem dicht besiedelten Land dafür sorgen, dass bestehende Trassen optimal genutzt werden und Lücken im Bestandsnetz geschlossen werden.
Das gilt nicht zuletzt für den Münchner Ballungsraum. Vorsorglich nannte Minister Bodewig die Realisierung der Strecken ein industriepolitisches Desiderat. Will heißen: wenn es vielleicht hier ökonomisch keinen Sinn macht, brauchen wir das Ding, um damit im Ausland Geschäfte zu machen. Ein fragwürdiges Argument.

China als Vorreiter?

Behauptete man ursprünglich, ohne deutsche Referenzstrecke sei der Zug unverkäuflich, wurde man vom chinesischen Auftrag freudig überrascht. In zwei Jahren werden dort unter den für Großprojekte günstigen Bedingungen eines autoritären Regimes die ersten Züge im Regelbetrieb zum Flughafen in Shanghai verkehren. Hindernisse aller Art werden wegdekretiert.

Zum Glück fürs Transrapid-Konsortium - macht man sich doch Hoffnungen, dass die Strecke ins 1200 km entfernte Peking verlängert wird. Weil aber die Rendite für die deutschen Techniklieferanten dürftig sein wird - Trasse und Fahrzeuge hauptsächlich vor Ort montiert werden - beharrt man auf einer deutschen Referenzstrecke.
Man möchte nicht nur „Blaupausen“ wie im Falle Chinas liefern, sagt Bodewig und hofft auf das große Geschäft andernorts, bloß wo? Selbst eingeführte Technik wie der ICE 3 lässt sich nicht besonders gewinnträchtig im Ausland unterbringen. Die Spanier haben sich beispielsweise die Produktion des Zuges in ihrem Land ausbedungen. Spanien bekommt die Arbeitsplätze, Deutschland das Prestige.

Hoffen auf Amerika

Dem viel bewunderten Transrapid scheint kein günstigeres Schicksal beschieden. Zwar interessieren sich die USA für das Projekt: Die scheidende Clinton-Administration hatte knapp eine Milliarde Dollar an Subventionen zugesagt, woran auch die Bush-Regierung nichts ändern will.
Aus ursprünglich elf Kandidaten hat man letztlich zwei Flughafenverbindungen in Pittsburg und zwischen Baltimore und Washington ausgewählt, die um die Fördergelder konkurrieren. Positive Gutachten aber lassen immer noch auf sich warten. Die übrigen Projekte sind mangels Bezuschussung in weite Ferne gerückt.

Bangen in Amerika

Das schleichende Ende auch hier? Zumal, wenn man bedenkt, dass ausgerechnet die 70 Kilometer lange Strecke von Baltimore über den Flughafen nach Washington auch vom bislang einzigen Hochgeschwindigkeitszug im Bahn-Entwicklungsland USA befahren wird - wenn auch zwangsgebremst durch die alten Schienen. Die nationale staatliche Eisenbahngesellschaft Amtrak – selbst in extremer finanzieller Bredouille, weil der Kongress die Subventionen kappte - rechnet zumindest, altes Geläuf für 240 km/h fit zu machen - zu Preisen, die erheblich unter denen für eine Magnetbahn liegen.

Was den Transrapid betrifft, hätte es folglich nicht des deutschen Zauderns bedurft, um Zweifel in den USA zu säen. Ein Professor für Public Policy an der University of Southern California wird in der Zeitung USA Today folgendermaßen zitiert: “Die hohen Systemkosten verhindern den Einsatz dort, wo privates Geld investiert werden muss oder wo sich öffentliche Behörden vor dem Wahlvolk verantworten müssen.“
Da bleibt freilich wenig übrig. Und was Chinas Vorbildfunktion anbelangt antwortete er kühl, China könne dem Westen weder ökonomisch noch sonst wie als besonderes Vorbild dienen.

Foto: Copyright liegt bei Transrapid International - 2001

Weiterführende Links:
   Das Transrapid-Konsortium: http://www.transrapid.de/de/index.html
   Transrapidprojekt in Pittsburg, Pennsylvania: http://www.maglevpa.com/